Politiques de transport aux États-Unis: l’exemple de Washington

Par Normand Parisien
Directeur, Transport 2000 Québec

En transit 1:1, Automne 2003

La direction de l’association Transport 2000 Québec a effectué récemment un bref séjour à Washington afin de comprendre l’impact des attentats du 11 septembre 2001 sur les politiques de transport aux États-Unis ainsi que les expériences en cours dans ce pays qui est notre principal partenaire commercial et qui exerce une influence considérable sur notre économie, nos idéologies politiques et notre culture populaire. Le programme du séjour a été ciblé sur trois organisations nationales: l’American Public Transportation Association (APTA), la National Association of Railroad Passengers (NARP) et le Surface Transportation Policy Project (STPP). Une quatrième organisation non prévue initialement nous a accueillis, soit la Washington Metropolitan Area Transportation Authority (WMATA), qui exploite et développe le réseau de métro et d’autobus dans la capitale fédérale.

APTA

L’APTA regroupe l’industrie du transport en commun dans l’ensemble des États-Unis (agences, opérateurs, fabricants et services connexes). Le rôle de l’APTA consiste à organiser des campagnes d’éducation et de promotion du Transportation Equity Act (TEA 21, adopté en 1998 pour la période 1999-2003 et renouvelé pour six mois tout récemment) ainsi qu’à organiser les activités de démarchage (lobbying) dans le but d’influencer le résultat du vote des congressistes (Chambre des représentants et Sénat). Cette opération se déroule sous forme individuelle et collective, c’est-à-dire par des appels, des lettres des citoyens à leurs élus ainsi que par des interventions devant les commissions permanentes du Congrès.

Si l’on en croit les résultats des sondages d’opinion, il y aurait chez les Américains un appui majoritaire aux transports publics: 36 % y seraient favorables, 31 % y seraient défavorables et 33 % seraient indécis. Ce portrait nous apparaît mitigé et c’est pourquoi l’APTA travaille à constituer des alliances avec la communauté, aux plans national, régional et local. Dans cette perspective, ses partenaires peuvent tout aussi bien être la Chambre de commerce des États-Unis que les coalitions locales. On retrouve dans ces coalitions une diversité d’intérêts et des gens aussi bien libéraux que conservateurs. Si les chambres de commerce sont généralement hostiles aux taxes et aux impôts généraux, elles sont souvent favorables aux initiatives du transport, qui soutiennent l’économie nationale autant que locale ou régionale.

En conséquence, malgré un Congrès à dominante républicaine depuis un certain nombre d’années et la présence d’un républicain réputé très conservateur à la Maison-Blanche, les autorités fédérales investissent de plus en plus dans les infrastructures et services de transport collectif pour l’ensemble du pays. Ce montant est estimé à sept milliards de dollars pour l’année en cours, comparativement à quatre milliards pour l’année 1996, une hausse nettement supérieure à 50 %. L’achalandage des transports publics a aussi connu une progression de 22 % en six ans grâce à TEA 21. Bien qu’insignifiant en comparaison aux ressources déployées par l’industrie automobile en matière de publicité, l’APTA dispose d’un budget d’au moins 10 millions de dollars sur cinq ans pour promouvoir les attraits du transport collectif auprès du public, notamment des leaders d’opinion.

STPP

Cette coalition nationale partage ses locaux avec l’organisme national de conservation Rails for Trails, qui préconise la reconversion des voies ferrées abandonnées à des fins récréatives (vélo, villégiature). Le STPP regroupe des organismes nationaux ou régionaux dans la poursuite de ses activités; il n’y a pas de membership individuel. Le regroupement occupe tout l’espace dévolu antérieurement à la coalition TRANSIT NOW pendant une bonne partie des années 1990. Les préoccupations essentielles du STPP sont l’élaboration et la conduite des politiques de transport, l’imputabilité décisionnelle (accountability) et la bonne gouvernance des institutions.

Avec la collaboration d’acteurs locaux et régionaux, une étude exhaustive a été publiée par l’organisation au moment de notre passage et identifiant des liens étroits entre l’étalement urbain et l’obésité, en termes de conditions physiques de la population des agglomérations américaines d’importance. Contrairement à l’APTA, qui jouit de capacités importantes, la STPP dispose d’un budget annuel se situant entre un et deux millions de dollars. Les principaux pôles d’activités ou d’intérêt pour la STPP sont les politiques publiques (imputabilité décisionnelle, gouvernance, consommation et choix publics) plutôt que les programmes budgétaires (opérations, budgets d’investissements, etc.).

NARP

Cette association est essentiellement composée d’usagers des trains de passagers et s’emploie à la représentation auprès des autorités fédérales dans le but de maintenir ou développer les budgets d’Amtrak et d’améliorer les liaisons ferroviaires des voyageurs interurbains aux États-Unis. La morosité était palpable lors de notre visite, à ce moment de l’année où les budgets demeuraient incertains pour Amtrak et ce malgré l’achalandage accru des trains de voyageurs depuis les tristes attentats du 11 septembre 2001. De plus, le marasme qu’ont connu les compagnies aériennes depuis lors a conduit à l’exercice d’un lobby intense de la part de l’industrie afin d’obtenir des concessions fiscales exceptionnelles pour empêcher les compagnies aériennes de s’effondrer.

Quoi qu’il en soit, le train a connu une percée importante avec l’arrivée de l’ACELA dans le corridor Boston-Washington. Malgré certains incidents de parcours, la liaison express connaît un vif succès. En réponse à une question de Transport 2000 sur l’éventualité de la réalisation d’une nouvelle liaison Montréal-Boston, la NARP répond que ce sera presque impossible sans une injection de fonds des autorités fédérales. L’état du Massachusetts risque d’abandonner l’idée si les subventions fédérales n’orientent pas les investissements vers ce mode de transport et favorisent plutôt les modes routiers de déplacements.

WMATA

Le réseau de transport en commun de la capitale fédérale, Washington D.C., est certainement un «success story» à divers points de vue. Dans un environnement complètement dominé par l’automobile, et compte tenu de sa courte existence (1976), le réseau du métro et les services du réseau de surface auront connu une expansion continue depuis l’ouverture du réseau souterrain au moment du bicentenaire de la Révolution américaine. Il nous a été possible de rencontrer le directeur de la planification et de la stratégie pour la WMATA, monsieur Edward L. Thomas. Il a bien voulu répondre à nos questions et échanger sur les grands enjeux du transport collectif dans une agglomération comme Washington D.C.

Il s’avère que le réseau de la WMATA est suffisamment bien maillé pour relier assez efficacement les grands pôles d’activités de la région. Il faut rappeler que d’aucuns prédisaient l’échec futur du projet de métro, peu de temps après son inauguration. Or, c’est tout le contraire qui se produit. L’achalandage est en hausse constante et le réseau comporte 83 stations, plus trois autres en construction. Une infrastructure de support comprenant 35 parcs de stationnement incitatif s’ajoute au réseau. De plus, certaines stations accueillent les trains de banlieue des deux états voisins du Maryland (MARC) et de la Virginie (VRE). Les trains d’Amtrak cohabitent avec les trains de banlieue à la prestigieuse gare Union, auparavant abandonnée mais par la suite rénovée et réouverte en 1988.

L’intégration entre les autobus et le métro est certes limitée mais en progression. C’est le défi de l’intermodalité que tente de relever la WMATA. Des démarches sont en cours pour développer des corridors pour autobus avec une technologie assistée. Des feux de circulation adaptés à la priorité pourraient permettre de faciliter la fluidité des autobus. Selon le directeur de la planification, il en coûterait six millions de dollars pour une ligne qui coûterait un milliard et demi de dollars à construire en souterrain. Le confort de l’autobus ne peut toutefois égaler celui du métro, dont le gabarit large et les moquettes offrent au voyageur un équipement de qualité, en comparaison des petites voitures que l’on trouve à Montréal.

Si l’intégration tarifaire n’est pas encore appliquée à l’échelle métropolitaine, la politique des tarifs se veut extrêmement dynamique. Si les comparaisons sont difficiles avec Montréal, c’est essentiellement parce qu’il n’y a pas d’abonnement mensuel à Washington. La STM et la Ville de Montréal aiment bien comparer les tarifs de la Société avec ceux des autres grandes villes, mais la comparaison ne tiendrait pas ici. Or, en dépit d’un taux de motorisation élevé dans la population et d’un coût de l’essence plus modeste qu’au Canada, il y a une hausse marquée du nombre des voyageurs, qui augmente de quelque 2 % par an présentement. Dès qu’il y a une baisse mensuelle ou trimestrielle, des réunions d’urgence sont convoquées pour en identifier les causes et trouver des solutions.

Montréal et Washington se ressemblent sous certains aspects. On n’y retrouve pas encore de système léger sur rail (SLR), contrairement à d’autres villes américaines, et le réseau principal repose sur un maillage de lignes de métro et d’autobus. Toutefois, Il n’y a pas d’autorité métropolitaine en transport du type de l’AMT à Washington. La WMATA souhaiterait bien recourir à des sources de financement dédiées (on entend cela souvent!). En attendant, c’est le gouvernement fédéral qui constitue le bailleur le plus important des projets d’investissements lourds, en l’absence d’un ministère ou d’une agence étatique. Il existe néanmoins deux instances régionales: le Metropolitan Washington Council of Governments (MWCOG) et le Transportation Planning Board (TPB). Les buts poursuivis par ces instances sont reliés à la gestion de l’achalandage (ridership growth), la qualité de l’air, la fréquentation du réseau entre les pôles régionaux d’activités et la fluidité du réseau de transport collectif (reduced-transit congestion levels).

Conclusion

Il est clair que la situation du transport en commun progresse encore chez les Américains, en dépit de la domination de l’automobile et de l’avion dans les transports. Ainsi, le financement de source fédérale a continué d’augmenter et représente près du double en 2002-2003 de ce qu’il était en 1995-96. L’achalandage des transports publics a augmenté davantage que la population ou que la distance parcourue en automobile. Selon le sous-secrétaire aux politiques du département américain des Transports, rencontré à Ottawa le 3 octobre à l’occasion d’un séminaire du Conference Board du Canada, la Maison-Blanche propose pour les cinq prochaines années des budgets de 250 milliards de dollars pour les transports, contre une demande de 375 milliards de la part du Congrès pour les besoins en transport. Pour le prochain exercice, cela représenterait 7,3 milliards de dollars pour les transports collectifs.

L’écart entre les montants demandés et accordés par l’Exécutif pourrait être financé par une hausse de la taxe sur l’essence. La taxe actuelle équivaut à quelque 18 ¢ le gallon et est versée dans un fonds spécifique, le Highway Trust Fund et une partie constituée du Mass Transit Account; la hausse nécessaire serait de 8 ¢ environ. Mais cette nouvelle taxe n’est pas appuyée par les sénateurs, qui proposent d’emprunter pour financer la différence. Cette issue semble problématique dans le contexte d’un déficit budgétaire anticipé.

Abstract

Transport 2000 Quebec's executive director recently made a brief trip to Washington, D.C. to meet representatives of the American Public Transportation Association (APTA), the National Association of Railroad Passengers (NARP), the Surface Transportation Policy Project (STPP) and the Washington Metropolitan Area Transportation Authority (WMATA).

Despite Republican majorities in Congress over the past few years and a very conservative Republican in the White House, the U.S. federal authorities have been investing more and more in transit infrastructure and services all over the country. This amount is estimated at $7 billion for 2003, compared with $4 billion in 1996. Public transit ridership nationwide has also increased 22% in six years.

The Washington, D.C. transit system is certainly a success story from several points of view. Ridership is growing constantly. Integration between buses and the metro is still limited, but improving. Although fare integration has not yet been implemented across the metropolitan region, the fare policy is extremely dynamic. However, Washington has no metropolitan transit agency such as the AMT. As is the case for much of the federal capital's infrastructure, the federal government is therefore the most important contributor to major capital investment projects.