Éditorial

Dur été pour VIA Rail : À quand ce plan de relance ?

Par Normand Parisien
Directeur, Transport 2000 Québec

En transit 1:4, Été 2004

On a beau balayer sous le tapis, mais quand il y en a trop d’accumulé, on finit par tanguer sur son passage. Pour un bon système de transport par rail, il ne suffit pas de sauver la face et de remettre continuellement les décisions à plus tard. C’est pourtant ce que fait le Canada depuis trop longtemps. L’entreprise VIA Rail, sous juridiction fédérale, a été négligée au fil des ans si bien qu’aujourd’hui la société d’État est à bout de souffle: les trains sont plus souvent en retard, le matériel roulant se fait vieillissant, les tarifs augmentent plus rapidement que le prix de l’essence et comble de l’ironie, le train Montréal–Gaspé n’a pas pu monter une toute petite côte dans la baie des Chaleurs en juillet dernier! Pas facile de promouvoir le train dans ces conditions.

Sans banaliser l’affaire, la baisse de ponctualité des trains de VIA serait attribuable aux délais occasionnés par le trafic croissant des trains de marchandises du CN. Ce n’est pas une mauvaise nouvelle en soi. Il a été démontré que les trains de marchandises sont de loin plus efficaces que le transport routier sur le plan énergétique, tout en contribuant beaucoup moins aux émissions de gaz toxiques et à effet de serre. Or, en Amérique du Nord, les chemins de fer accordent généralement la priorité aux trains de marchandises. Ces trains peuvent circuler sur les voies existantes sans nécessiter les investissements que requièrent les trains de passagers pour être concurrentiels.

De plus, la privatisation du CN en 1995, à laquelle s’était opposée vivement l’association Transport 2000 Québec, a contribué à marginaliser davantage les trains de voyageurs, tout en laissant au secteur privé le lourd fardeau des investissements dans la modernisation des rails. Transport 2000 ne s’opposait pas à une participation du secteur privé dans l’entreprise fédérale, elle signalait surtout le danger de privatiser complètement l’infrastructure. Elle est d’utilité publique et cette activité doit continuer d’être encadrée par l’État.

Par ailleurs, bien que sympathique aux trains, le gouvernement Chrétien s’est contenté de maintenir les liaisons existantes et de réduire les subventions annuelles, pour atteindre un plancher inférieur à 200 millions de dollars comparativement à plus de 600 millions dans les années quatre-vingt. Hormis les 400 M$ octroyés en 2000, le gouvernement central s’est abstenu d’investir dans l’amélioration des services de VIA Rail. Quant au gouvernement de Paul Martin, sa première décision à l’égard de VIA rail a été d’annuler le plan quinquennal d’investissement d’environ 700 M$. Ce n’est pas avec cette politique que nous verrons de sitôt un train rapide dans le corridor Québec-Windsor.

À ce rythme, les Jeux olympiques ne seront plus les seules activités où le Canada risque d’être complètement déclassé, sinon en devenant la risée mondiale des politiques de transport, loin derrière les Américains et Européens.

Encore la saga du métro à Laval Transport 2000 ne veut pas s’acharner indéfiniment sur les malheurs du métro à Laval, que tous les contribuables québécois devront payer pendant de nombreuses années. Souhaitons-lui le meilleur succès. Bien entendu, les emprunts nécessaires à la réalisation du projet s’ajouteront à la dette nationale sans que l’ensemble de la population du Québec sache si elle pourra bénéficier des retombées économiques de ce projet. De plus, l’achèvement du réseau des trains de banlieue se fait toujours attendre, bien que les investissements requis par ce projet soient bien plus modestes et avantageux pour la population de toute la région. À Laval, ce sont les promoteurs immobiliers intéressés qui vont s’enrichir (leurs annonces sont déjà dans les journaux pour la vente d’unités résidentielles à proximité) et le cégep Montmorency qui arrachera des clientèles aux autres cégeps des environs.

Quoi qu’il en soit, on aura beau enquêter sur les nombreux dépassements budgétaires pour savoir qui est responsable de l’inflation entourant ce méga-projet. La vérité, c’est que le seul responsable est l’ex-premier ministre Bouchard, qui a imposé cette décision à l’ensemble du gouvernement et à l’Agence métropolitaine de transport (AMT). Comme le rapportait le journaliste et biographe Pierre Godin dans la biographie de René Lévesque, au Conseil des ministres le vote du premier ministre est prépondérant. Il ne peut jamais être minoritaire… Qu’on cesse donc de chercher des coupables à gauche et à droite. Enfin, il y a la population, qui s’est laissée berner du fait qu’on a minimisé les coûts de ce projet, lesquels sont en droite ligne avec tout projet de ce genre (autoroute urbaine ou métro en tunnel) et toujours exorbitants. Quand on veut s’offrir une Cadillac ou une Mercedez-Benz, rien ne peut s’opposer à la volonté du consommateur; il faut pourtant s’assurer de pouvoir la payer !

Abstract

VIA Rail continues to suffer from reliability problems due largely to congestion from CN freight trains. Major investment is required to increase capacity on the rail system, which is of public utility and should be publicly supported. Moreover, VIA’s own capital funding has been suspended by the Paul Martin government. On another issue, that of the Montreal metro extension to Laval, it is unfortunate that unrealistic cost estimates were used to gain public support for pushing ahead with this project.