Entrevue

Les Conseils intermunicipaux de transport : 20 ans déjà

Propos recuillis par Justin Bur et Jean Léveillé
Transport 2000 Québec

En transit 2:1/2, Automne 2004 – Hiver 2005

L’automne dernier [2004], En Transit a eu le plaisir de rencontrer monsieur Élie Fallu, maire de Sainte-Thérèse, président de l’Association des Conseils intermunicipaux de transport (CIT) et ancien député. Au cours d’une longue entrevue, il nous a fait part de sa réflexion sur le transport collectif dans la grande région de Montréal.

ET : À quand remonte la création des CIT ?
La grande révolution dans le transport métropolitain a commencé en 1982 par le transport scolaire. Jusqu’à cette date, c’était l’État qui possédait et qui gérait le transport scolaire à travers le Québec. Le gouvernement a délégué la gestion du transport scolaire aux commissions scolaires. Comme ces dernières ne possédaient pas d’autobus, ils ont tout donné à contrat à des entreprises. C’est devenu en quelque sorte le premier PPP.

L’année d’après, le gouvernement a créé dans la région de Montréal trois sociétés de transport : la STL à Laval, la STRSM à Longueuil et la STCUM à Montréal. Ces sociétés-là n’avaient plus d’autorité à l’extérieur de leur territoire. Il faut se rappeler que la Commission de transport de Laval (CTL) à l’époque avait 42 circuits d’autobus dont 22 à l’extérieur de son territoire. Ils allaient jusqu’à Saint-Donat…

Comme il n’y avait plus d’exploitant légitime hors du territoire desservi par ces trois sociétés, alors on a donné aux élus municipaux l’autorité d’organisation du transport en commun sur leur territoire. Le gouvernement a dit aux municipalités : Vous avez l’autorité, vous la prenez ou vous ne la prenez pas. Vous la payez, ou vous ne la payez pas. Vous l’organisez à votre façon. Et une condition par ailleurs, c’est que vous n’exploitez pas d’autobus – à la limite, vous pouvez toujours acheter des autobus mais pas les conduire. Vous passez un contrat avec un transporteur privé. Et on n’a fait aucune mention sur la manière de le faire. Là, je vais même citer dans le texte, mot pour mot, ce que Michel Clair a dit à l’Assemblée nationale: c’est que «on ne négocie pas la propreté, l’autobus qui arrive à temps ou pas, ni la politesse du chauffeur. On négocie un prix». En transport en commun, c’est la qualité qui nous préoccupe. Alors on donne aux élus le soin de négocier tout.

Il s’est créé historiquement 18 Conseils intermunicipaux de transport (CIT) et Organismes municipaux ou intermunicipaux de transport (OMIT). Ils ont divergé plus ou moins de bonne heure parce qu’ils n’ont pas eu le même développement, ils ne se sont pas donné les mêmes règles de fonctionnement – et c’est beau parce que c’est de la création autonome, c’est de la responsabilité locale, les citoyens avec leurs élus, les niveaux de taxation qu’ils ont voulu se donner – mais ça a surtout donné progressivement une conscience des besoins. Puis on a créé, il y a une douzaine d’années, une association des conseils intermunicipaux de transport et OMIT pour se parler de nos besoins.

ET : Comment est-ce qu’on est arrivé à choisir ce mode de gestion, de dire aux municipalités: vous allez négocier avec les transporteurs privés ?
Mais parce qu’on avait eu l’expérience du transport scolaire, ça l’avait précédé d’un an. Aussi, parce qu’il y avait une volonté gouvernementale de faire les choses autrement.

ET : En parlant de gestion, le PPP semble être un terme à la mode, mais sur le terrain, est-ce vraiment efficace ?
Le fait de confier à un transporteur privé la gestion et l’opération du transport en commun, c’est d’un très grand bien. Parce que quand on fait sa gestion soi-même, chaque matin les problèmes quotidiens sont au garage. Est-ce que les freins fonctionnent, est-ce que les autobus sont gelés ou pas, est-ce que les pneus ont été changés, est-ce que les chauffeurs d’autobus sont là… En déléguant les opérations à un transporteur, on délègue ces problèmes-là et on se concentre sur le service à la clientèle. Tous les gens qui travaillent au CIT n’ont que ça à penser, rien d’autre.

Plus que ça. Puisque je fais un contrat avec le transporteur, je peux mettre les exigences que je veux. Disons qu’on fait une entente pour cinq ans. Je la signerai lorsque le transporteur aura signé une convention de cinq ans avec ses employés, mais pas avant. Le contrat, ça vaut de l’argent comptant pour lui. Mais il faut qu’il ait son entente syndicale aussi. La première entente syndicale prolongée qui s’est signée au Québec, c’était au CIT des Basses-Laurentides.

Si les besoins changent – mettons que le CIT décide qu’il faudrait changer le type d’autobus, des planchers bas sur tel circuit – pas de problème. On s’assoit avec le transporteur. Là il va me dire ceci: mon contrat est de cinq ans, on a deux ans de passés, on peut-tu en signer un autre de cinq? Absolument. On signe ça, et il va à la banque, et il va chez le fabricant d’autobus, et les autobus circulent pour ma population. C’est ça, le PPP. Il ne fait pas ma job et je ne fais pas la sienne. On travaille ensemble.

Pour les autres CIT, c’est aux élus municipaux de déterminer comment ils veulent gérer. Ils ont cette liberté-là aussi. C’est à eux, évidemment, d’évaluer si cette mode de gestion-là est la plus appropriée. C’est à eux de juger de ça.

ET : Donc, le PPP est bon pour un CIT, mais l’est-il pour une société de transport ?
Commençons donc par dire que l’Agence métropolitaine fait même pas ses devoirs: l’Agence métropolitaine a cette chance inouïe d’être une toute petite équipe et de tout faire en partenariat. Mais quand arrive des circonstances, comme par exemple le Trainbus Parc–centre-ville, ils sont allés donner ce contrat-là à la STM. Idem pour la 90 à Chevrier sur la Rive-Sud. Ils sont allés donner ça au RTL. Ils ont manqué leur coup.

Quand arrive l’occasion d’aller au privé, qu’est-ce que les sociétés vont faire? Elles parlent beaucoup de partenariat public-privé, mais ce n’est pas demain la veille qu’elles vont abolir leurs syndicats.

ET : Voilà pour la gestion des autobus, mais qu’en est-il de la coordination métropolitaine ?
La création de l’Agence métropolitaine de transport en 1995, c’est en quelque sorte la deuxième révolution dans le transport métropolitain. Enfin, l’AMT était une autorité avec laquelle on pouvait causer. De plus, l’AMT avait deux fonctions extraordinaires. Fonction politique, d’être un conseil d’administration indépendant des Sociétés, et deuxièmement, qui avait un budget dédié et non pas des subventions gouvernementales. Avant l’AMT, on ne causait pas, parce que les sociétés de transport avaient le pouvoir de nous imposer quelque chose. Imaginez, il fallait payer pour arriver sur un quai dans un terminus d’autobus qui avait été construit par une Société mais payé par le gouvernement, tu vois le genre? C’était antinomique, on payait deux fois pour avoir accès à un quai.

ET : Quels sont les défis de l’avenir ?
Il reste de l’ouvrage à faire. Il reste des trains à développer. Delson reste en état d’apprentissage, Repentigny n’est pas encore sur les rails, Mascouche non plus, même si la voie ferrée est d’excellente qualité. Il faut passer aux modes lourds. Les modes lourds, il ne faut pas en avoir peur, parce que c’est ce qui coûte le moins cher. On voit pour le métro, les équipements ont 40 ans et ça roule toujours ! Les trains, c’est encore plus durable. Le train de Deux-Montagnes, c’était l’exemple. Le matériel a roulé plus de 75 ans. Construit en 1918, il avait l’âge du Titanic (À la fin, il en avait l’air!)

Les gens ne demandent pas le super-train luxueux, rapide, insonorisé. Ce n’est pas ça qu’ils demandent. Quand ils passent une heure et demie sur les autoroutes le matin, ils demandent une place. Même pas une place assise; une place pour pouvoir rentrer en ville sans retard, sans peine, sans fatigue, sans maux de tête. Même pas lire son journal. C’est de pouvoir rentrer à Montréal dans des temps conformes, de façon décente. C’est tout pour le moment. On aura le temps de l’améliorer par la suite.

Pour ce qui est des structures administratives, le modèle des CIT se raffine après vingt ans. Est-ce qu’il faut se regrouper, comment faut-il se regrouper, est-ce qu’il est nécessaire de se regrouper? Le premier regroupement, c’est le Conseil régional du transport (CRT) de Lanaudière, une autorité qui organise le transport dans la toute la région. Du côté des Laurentides, on a choisi un autre modèle, c’est notre modèle historique, CIT; mais un CIT agrandi volontairement par les élus municipaux. On a une autorité qui régit l’ensemble du sud des Laurentides et qui s’est donné un budget de 18 millions $, qui gère 38 circuits d’autobus, qui va se donner un nouveau plan de transport. Dans d’autres cas, il se peut que des simples rencontres organiques puissent être suffisantes pour nous permettre d’agir avec une pensée commune, avec une stratégie commune, sans nécessairement mettre ensemble nos moyens.

Par contre avec la Communauté métropolitaine on a un sérieux problème. La Communauté métropolitaine est dominée intellectuellement par les Sociétés de transport. Alors la conséquence, c’est qu’ils veulent développer chez eux. Je n’ai rien contre développer chez eux, mais quand on développe un métro à Anjou, qu’on démontre à la face de tous que c’est un besoin pour le développement du transport en commun, d’accord; mais qu’on n’oppose pas un hypothétique métro à Anjou contre la nécessité absolue qu’est un train de banlieue. Ça là, qu’on le mette pas en confrontation. S’il y a deux problèmes à régler, on réglera les deux à la fois. Mais je vous dis une chose, c’est incontournable, les trains de banlieue doivent s’instaurer rapidement. Parce qu’on est en train de crever. Or, il faudra que les gens de la Communauté métropolitaine finissent par comprendre que les banlieues, c’est ça qui constitue la richesse des métropoles.

ET : Depuis l’arrivée des trains de banlieue, qu’est-ce que les CIT ont vu comme évolution de l’achalandage ?
Leur achalandage a augmenté. Il faut bien savoir que le train de banlieue ne cannibalise pas les autobus; c’est un autre système de transport. C’est une autre clientèle qu’on va chercher. La clientèle qui va au métro Henri-Bourassa ou qui viendra au métro de Laval, c’est une clientèle qui a besoin de prendre ce métro-là. La clientèle du train, elle ne va pas prendre le métro à Laval. Elle ne va pas dans l’est de la ville. Elle s’en va dans l’ouest de Laval, dans l’ouest de Montréal, au centre-ville de Montréal. C’est deux choses totalement différentes. Peut-être que quelques personnes, on estime à environ 4% les gens qui prennent le train et pourraient en descendre pour prendre le métro. Ce qu’il faut comprendre, c’est que 80% des gens qu’on transporte au CIT, on les transporte à l’intérieur du CIT. On ne les amène pas à Montréal, ce monde-là; c’est le train qui les amène à Montréal.

ET : En conclusion…
La réflexion qui s’était faite à l’Assemblée nationale, entre 1982 et 1984, avait été un grand moment pour notre société. Parce que c’est là qu’on a fait les sociétés de transport qui existent toujours. C’est là qu’on a créé la loi des CIT. C’est là qu’on a permis aux commissions scolaires de faire des contrats avec le privé pour les autobus. C’est à ce moment-là qu’on avait permis le covoiturage. J’ai relu l’autre jour le discours que j’avais fait à l’Assemblée nationale à ce moment-là, et j’ai été sidéré. Je me suis dit, Fallu, ça fait vingt ans que tu te répètes, toi! Et ce discours, je ne l’avais pas appris, je l’avais composé moi-même!

Abstract

Interview with Élie Fallu, mayor of Ste-Thérèse and CIT Laurentides president. Public-private partnership is a new buzzword, but the concept has been working in Québec in public transit since the early 1980s. The CITs – intermunicipal transit councils – are under local control and set fares, routes, and quality of service. However, they are prohibited from operating services themselves, which instead they contract from private operators. The AMT uses similar arrangements for the operation of its commuter train network. The CIT structure allows smaller suburban municipalities to offer their citizens quality transit service without taking on operational reponsibilities for which they are ill equipped. The CITs have seen significant growth in recent years, assisted by the AMT’s train network, metropolitan terminals, and fare integration, which have made transit use a more attractive option. There is a delicate balance to maintain between the needs of the outlying suburbs and those of the central cities and their transit corporations. As an independent agency, the AMT has been a precious ally to the CITs.